Articoli filtrati per data: Settembre 2023

Junkers Ju-87D-5 Stuka - Kit Italeri - Scala 1/48

Junkers Ju.87D-5 Stuka della 2/2. zB. Század della Magyar Királyi Honvéd Légierö, pilotato da Gyözö Lévy, di base in Ucraina nel 1943.

Lo Junkers Ju 87, detto anche Stuka (in tedesco Sturzkampfflugzeug, letteralmente "aereo da combattimento in picchiata"), è stato un bombardiere in picchiata monomotore con configurazione alare ad ala di gabbiano rovesciata. Pur essendo stato progettato dall'azienda tedesca Junkers nel 1933, lo Stuka restò in produzione per oltre 9 anni, rimanendo per tutta la durata della guerra immutato nella struttura e nella configurazione di base, prova della validità complessiva della macchina. Ne furono costruiti più di 5.700 esemplari in una decina di versioni, che combatterono su tutti i fronti. Impiegato principalmente dalla Luftwaffe, oltre che dalle forze aeree delle potenze dell'Asse, lo Ju 87 fu uno dei più efficaci bombardieri in picchiata della seconda guerra mondiale, e certamente il velivolo più propagandato di tutto il conflitto. È considerato una pietra miliare nella storia dell'aviazione bellica.

  

  

La Junkers iniziò la costruzione di 3 prototipi dello Ju 87 nel 1934 e ironicamente, considerati gli eventi futuri, il primo Stuka era equipaggiato con un motore Rolls-Royce Kestrel da 640 hp (477 kW). Il primo prototipo aveva un impennaggio posteriore bideriva, ad angoli retti e forme molto squadrate. Il secondo prototipo aveva un timone ridisegnato e un motore Junkers Jumo 210A da 610 hp (455 kW), e fu subito seguito da un terzo prototipo con ulteriori modifiche che fu sottoposto a prove di valutazione, nel 1936, insieme ad altri tre velivoli concorrenti: l'Arado Ar 81, il Blohm & Voss Ha 137 e l'Heinkel He 118. La Junkers e l'Heinkel ottennero una commessa di dieci aerei ciascuna, mentre gli altri due tipi vennero eliminati.

  

  

Il primo gruppo di Ju 87A-0 aveva un motore Jumo 210Ca da 640 hp (477 kW) e modifiche per facilitare la produzione. Il successivo modello Ju 87A-1 iniziò a sostituire il biplano Hs 123 nella primavera del 1937 e tre esemplari furono inviati in Spagna per essere testati in condizioni operative dalla Legione Condor nella guerra civile spagnola. Seguì lo Ju 87A-2, con un motore Jumo 210Da da 680 hp (507 kW) dotato di "superpotenza", ma questo modello restò in produzione e in servizio solo per sei mesi. Il settimo prototipo e la serie di pre-produzione dello Ju 87B-1, che ne derivò, erano largamente modificati, rispetto al disegno originale.

  

  

Il nuovo modello, denominato Ju 87B-1, aveva un motore notevolmente più potente, lo Jumo 211Da da 1200 hp (895 kW), e fusoliera e carrello completamente ridisegnati. La coda era stata ingrandita. Di nuovo provato in Spagna, il nuovo modello dimostrò la sua validità e la produzione venne aumentata, per la metà del 1939, a 60 apparecchi al mese. Allo scoppio della seconda guerra mondiale, così, la Luftwaffe aveva in linea 336 Ju87B-1. La produzione venne completamente effettuata dalla Junkers per un totale di 5.700 esemplari.

  

  

Costantemente aggiornato (nelle varianti D e G, più potenti e variamente equipaggiate) lo Ju 87 rimase sempre un apparecchio valido, ma assolutamente incapace di difendersi adeguatamente dalla caccia avversaria. Era quindi l'arma ideale per una guerra aggressiva, che la Germania combatté fino a tutto il 1942. A partire dal 1943 gli Stuka furono però contrastati con sempre maggiore efficacia dai caccia dell'Armata Rossa, in continua evoluzione, durante le operazioni diurne; fu così sviluppata una versione per l'attacco notturno, ma alla fine, nonostante le perdite, la Luftwaffe fu costretta a far volare lo Ju 87 anche di giorno e introdusse, nel 1942, per il parere vivamente favorevole del colonnello pilota Hans-Ulrich Rudel, la variante G-1, il cui armamento principale consisteva in una coppia di cannoni da 37 millimetri installati in carenature sotto l'ala. Nell'impiego operativo, accentrato in Unione Sovietica e sul fronte orientale, questi Stuka si rivelarono macchine micidiali. Quando i sovietici poterono disporre di un numero sufficiente di caccia per contrastarli, la già scarsa maneggevolezza, ridotta ulteriormente dal peso dei cannoni, rese questi Stuka anticarro estremamente vulnerabili.
Nonostante i suoi limiti, lo Stuka continuò ad essere impiegato sino alla fine della guerra.

  

  

Buon Modellismo a Tutti

Roberto Cimarosti "Cima"

16 Settembre 2023 Mezzi civili

Bugatti 35B

Bugatti 35B - Kit Airfix - Scala 1/32

Francia nel 1929

Le Tipo 35, Tipo 37 e Tipo 39 costituiscono una famiglia di vetture da corsa prodotte tra il 1924 ed il 1931 dalla casa francese Bugatti. Per quanto riguarda la prima, si tratta di una delle vetture sportive più significative nella storia dell'auto, con un palmares di oltre 2.000 vittorie, su pista e su strada, record ancora imbattuto. Fu il modello che più di ogni altro alimentò la leggenda delle "purosangue Bugatti".

  

La Tipo 35 fu realizzata in un tempo relativamente breve: Ettore Bugatti aveva già le idee chiare sugli sviluppi sulla produzione e sull'attività sportiva della sua casa e tra l'inverno 1923 e la primavera del 1924 il progetto prese forma. Ettore Bugatti volevae una vettura concepita per le competizioni, al contrario della Tipo 13, vincente in gara, ma nata da una vettura stradale. La Tipo 13, infatti, era limitata dalla sua cilindrata relativamente ridotta, che non le consentiva di sfidare avversarie più potenti. La nuova vettura avrebbe dovuto distaccarsi dalla Tipo 13 anche per la differente impostazione meccanica e soprattutto di motore: avrebbe montato un'unità ad 8 cilindri. Tale frazionamento era nei sogni di Ettore Bugatti fin da prima della guerra, quando la casa di Molsheim era ancora ai primi passi. Inoltre, anche al termine della prima guerra mondiale fu proposta in listino la Tipo 30con motore ad 8 cilindri, declinata anche in versione da competizione Tipo 29 che ottenne risultati di rilievo, ma che denunciava pecche relative all'affidabiità del motore, non ancora adeguatamente collaudato e messo a punto. Per questo Bugatti continuò ad affidarsi allo stesso schema, motore ad 8 cilindri e pedalare. Stavolta, però i collaudi furono molto più accurati, per non avere sorprese in gara. La Tipo 35 uscì nella primavera del 1924. Iniziò la sua straordinaria carriera sportiva articolandosi in numerose versioni, alcune derivate direttamente (Tipo 37 e 39) ed altre meno, ma sempre strettamente imparentate sul piano tecnico.

  

  

Se la Tipo 35TC era una Tipo 35T equipaggiata in un secondo momento con un compressore volumetrico, la Tipo 35B era invece una Tipo 35T che il compressore volumetrico lo prevedeva fin dall'origine e fin dalla sua uscita dalla fabbrica di Molsheim. Introdotto all'inizio del 1927, il modello Tipo 35B era anch'esso caratterizzato dal motore di cilindrata pari a 2262 cm3, ma l'apporto del compressore volumetrico, simile a quello impiegato nella Tipo 35C, permise di raggiungere una potenza massima di 140 CV a 5300 giri/min. Altre migliorie riguardarono l'arrivo di freni di diametro maggiore (330mm) e radiatore più grande. Con queste caratteristiche, la Tipo 35B poteva raggiungere una velocità massima di 210 km/h. Nonostante queste caratteristiche di indubbia levatura, la Tipo 35B non arrivò mai ad intaccare l'aggressività della Tipo 35C, in quanto il suo motore a corsa allungata, se da un lato permetteva l'erogazione di una maggior coppia ai bassi regimi, dall'altro non permetteva invece di raggiungere regimi di rotazione elevati come nel caso della Tipo 35C, una condizione necessaria per poter sfruttare al meglio e in ogni momento della gara la potenza massima del motore. In ogni caso anche per la Tipo 35B i successi non mancarono: un esemplare vinse tra l'altro il Gran Premio di Francia del 1929. La Tipo 35B venne prodotta fino al 1930 in soli 45 esemplari e fu l'ultima Tipo 35 a essere stata introdotta e ad uscire di scena alla fine del decennio.

  

  

Buon Modellismo a Tutti

Roberto Cimarosti "Cima" 

AMX International AMX Ghibli - Kit Italeri - Scala 1/72

AMX "51-03" (MM.7144) del 103° Gruppo del 51° Stormo di base ad Istrana nell'autunno del 2006.

L'AMX International AMX (denominato Ghibli nell'Aeronautica Militare Italiana) è un aereo da attacco al suolo monomotore a getto ad ala alta a freccia prodotto in Italia e Brasile dagli anni ottanta ed ancora in attività.
Nato a seguito di un requisito dell'Aeronautica Militare e della Força Aérea Brasileira per un aereo da appoggio tattico (CAS, Close Air Support), e per le specifiche italiane, risulta il naturale sostituto del G-91Y. È stato acquisito dall'Aeronautica Militare in 110 esemplari, insieme con 26 esemplari biposto (AMX-T).
La produzione è stata distribuita tra Aeritalia (46,5%), Aermacchi (23,8%) ed Embraer (29,7%), con lo sviluppo di 6 prototipi.
I primi esemplari cominciarono ad essere consegnati nel 1988, al Reparto Sperimentale Volo e al 103º Gruppo del 51º Stormo, primo reparto operativo dotato dell'AMX, negli anni successivi furono equipaggiare il 13º e 101º Gruppo del 32º Stormo, il 132º Gruppo del 51º Stormo, il 14º Gruppo del 2º Stormo e il 28º Gruppo del 3º Stormo, questi ultimi due ora sciolti. Il 29 luglio 2014 il 101º Gruppo è stato ricollocato presso il 51º Stormo sulla base di Treviso-Istrana[9]. La commessa comprendeva 110 esemplari nella versione monoposto e 26 biposto, suddivisa in tre lotti.

  

  

  

Nel 2005 l'Aeronautica italiana ha avviato un programma di aggiornamento per 52 esemplari della flotta e denominato "ACOL" (Adeguamento Capacità Operative e Logistiche). I velivoli sono stati dotati di nuovi display a colori, gli altri pannelli sono stati resi compatibili con i sistemi di visione notturna (capacità NVG - night vision goggle), miglioramenti delle radio e dell'IFF e una maggiore integrazione dell'avionica di bordo con il sistema di navigazione satellitare GPS. L'acquisizione di capacità GPS consente anche l'impiego di bombe con lo stesso sistema di guida. La prima consegna ai reparti operativi della versione ACOL è stata nell'agosto 2007. Con la nuova versione ACOL la panoplia degli armamenti di caduta del "Ghibli" si è notevolmente ampliata, anche grazie al pod "Litening" per l'illuminazione degli obiettivi. Oltre alle bombe "stupide" Mk.82/Mk.83/Mk.84, rispettivamente da 225, 450 e 900 kg nominali, si possono ora utilizzare anche le bombe equivalenti nella versione GBU a guida laser: GBU-10 (Mk.84), GBU-12 (Mk.82) e GBU-16 (Mk.83); altra bomba in dotazione è la "Lizard" LGB, caratterizzata da un'elevata precisione grazie ai comandi a controllo proporzionale, da unità elettroniche digitali e dalla compatibilità con un'ampia gamma di designatori laser terrestri o aeroportati. È dotata di un ricevitore GPS che permette di operare in scenari con avverse condizioni atmosferiche ed è basata sui corpi bomba Mk.82. Altro importante munizionamento sono le GBU-31/32 JDAM (Joint Direct Attack Munition), un kit di guida da applicare alle normali bombe LDGP dotato di elevata precisione, con caratteristiche ognitempo e con guida autonoma. Il kit consiste in un sistema inerziale asservito ad un ricevitore GPS e con superfici mobili di controllo. La versione da 450 kg della JDAM è designata GBU-32, mentre la versione da 900 kg è la GBU-31. I dati di missione sono caricati sul computer dell'aereo prima del decollo, inclusi l'inviluppo di sgancio, le coordinate del bersaglio e i parametri dell'arma. Il sistema di guida esegue automaticamente l'inizializzazione non appena i sistemi dell'aereo entrano in funzione, esegue il self-test e allinea il proprio INS (piattaforma inerziale) con quello del vettore. I dati del bersaglio sono quindi scaricati dall'aereo alla bomba. Il sistema permette il lancio sia da quote molto basse che molto alte, nelle modalità dive toss, loft o in volo livellato, in asse o fuori asse con il bersaglio. Permette di ingaggiare diversi bersagli in un solo passaggio e utilizzare diversi schemi di targeting come l'inserimento delle coordinate a terra o la riprogrammazione in volo tramite il sistema di puntamento dell'aereo lanciatore. L'intento dell'Aeronautica italiana è stato di prolungare la vita utile di questo modello fino all'entrata in linea del suo successore, il Lockheed Martin F-35 Lightning II, inizialmente stimata dopo il 2015.

  

  

Nel luglio del 2014 gli AMX del 32º Stormo di Amendola (Foggia) sono stati trasferiti presso il 51º Stormo di Istrana (Treviso), in particolare il 101º Gruppo Volo, dotato di AMX ed AMX-T biposto. Il 101º O.C.U. (Operational Conversion Unit) è il gruppo volo adibito alla conversione operativa dei piloti provenienti dalle varie scuole di volo.

Buon Modellismo a tutti

Luca Zampieri "Zampy"

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